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民航局副局長李健:未來俱樂部式飛行和商業飛行市場空間都將被打開

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民航局副局長李健:未來俱樂部式飛行和商業飛行市場空間都將被打開

發布日期:2019-03-06 作者:重慶三萬英尺教育科技有限公司 點擊:

未來俱樂部式飛行和商業飛行市場空間都將被打開

   北京大兴国际机场今年6月底将竣工验收,并在9月30日前投入运行;上海虹桥、浦东两大机场2018年旅客吞吐量突破1.17亿人次,再创历史新高;成都第二机场——天府国际机场正加快建设,将于明年基本建成,使成都这个“航空第四城”,进阶成为中国第三个拥有“双枢纽”机场的城市……


   一系列令人瞩目的成就,正凸显出航空产业蓬勃发展的朝气与生机。2018年,我国运输航空完成运输总周转量1206.4亿吨公里,旅客运输量6.1亿人次,全国千万级机场已达37个,航空运输需求仍然强劲。


   可是很多人没有意识到,与耳熟能详的运输航空相比,公众不那么熟知的通用航空增长速度仍然远远落后,但恰恰是这个通用航空产业,因为其更低的门槛、更广阔的用途,反而最有可能实现让普通人“飞起来”的梦想,并带动短途客运货运、医疗救援、旅游娱乐、航空培训等市场出现爆发式增长。


   当然,要达成这一目标,就必须要突破低空空域管理、通用机场数量等制约通航产业发展的瓶颈。对此,一些地方正积极推进低空空域协同管理试点等工作,力图释放产业发展的潜力。就在上个月,全国政协委员、中国民航局副局长李健还专门带队赴成都,调研四川省相关改革试点并给予极高的评价。


   我国低空空域管理目前存在哪些问题,改革的突破口在哪,改革会给中国通用航空带来多大的市场发展潜力,驾驶私人飞机的消费需求该如何满足?带着上述问题,3月3日,记者对李健进行了专访。

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(图:全国政协委员、中国民航局副局长李健参加2019年全国两会 每经记者 李彪 摄



調動地方空域管理改革積極性

記者:目前,我國通用航空發展情況如何?


李健:航空業有運輸航空和通用航空這兩大板塊。我國目前的通用航空量很小,其中私人飛行大概只占到整個通用航空量的1%,這還是由俱樂部或通用航空公司代理申請航線和空域才實現的。而在美國等發達國家,私人飛行大概占了整個通用航空量的80%。


現在的問題在于,發展通用航空,要解決該在什麽地方飛的問題,這就需要低空空域的放開。


運輸航空是由行業政府統籌來規劃指導的。但通用航空由于輻射面廣,系統龐大,涉及的內容非常豐富,所以我們希望把推動通用航空發展更多的事務交給地方政府來做,以此帶動整個通用航空産業的發展。


前幾年,政府部門已在法規政策方面做了大量工作,接下來就是如何把地方政府的積極性調動起來,從而推動通用航空發展。


李健:四川省是由地方政府牽頭來協同管理低空空域,這在全國是一個典型的做法。四川的做法非常好:由地方政府來協調軍民航等部門,將民航的空域和軍方的空域組織起來。雖然現在可供飛的空域還未達到最理想的狀態,但畢竟實現了“從零到有”,所以意義影響都是非常大的。


目前,四川首批空域包括有3個協同管理空域和一條低空目視通道(包括連接線),能夠實現與運輸航空、軍航的互不影響,同時滿足了運輸安全和國防安全的管控需要,並實現了低空空域以點到線、從線到面的打開,這對發展通航特別是私人飛行會起到非常好的推動與保障作用。


我這次去四川看看當地是如何做的,也鼓勵未來更多省份參照這個模式。通過一地的示範引領,來帶動全國其他地區參照執行,從而把更多低空空域打開。包括一些地級、縣級單位,如果有一些合適的空域,在不影響其他方面的情況下,也可以進行申請並向軍民航等部門報備,然後實現通航運行。



促進不同地方空域連網成片

記者:我國低空空域管理目前遇到了哪些問題,改革的突破口在哪?


李健:從我國實際情況來看,首先還是要將空域形成片並連接起來,連接後才能實現飛行的便捷,從而發揮通航真正期望達到的價值。


低空空域管理是一個新生事物,很多地方産生了一定的誤解,認爲這還是應該像運輸航空一樣由軍隊或者民航來進行管理,所以民航部門也正在積極地推動地方去做


另外,一些有熱情去做的地方,也面臨不知道該怎麽做的情況。這是由于很多地方其實並不太懂航空,對航空領域有研究的人才還太少。


目前的解決方法是,由民航或者軍隊的專家幫助一些地方去設計、規劃從而管理空域。比如東部有些地區,是由民航監管部門、當地縣政府和企業共同打造起航空小鎮的概念,期許未來形成星星之火可以燎原的形勢,但目前範圍還比較小,且民航部門編制人員精力有限,因此目能涉及的地方也比較少。


如果空域不連成片、不連成線,就只能在區域內轉,無法進行有效的飛行。如果整合地方空域資源,形成更大區域管控空域面積,低空空域的效能和效益就能體現出來。這也需要地方、民航部門、軍隊各方的共同努力。


記者:今年會出台一些支持空域資源利用的政策嗎?


李健:過去限制通航發展的某些政策,比如涉及空域、飛機制造、人員培訓等領域的政策,目前都在大量放開。2018年,民航局通過覆蓋全行業的專業調研,梳理出193項通航發展過度監管問題。其中對于涉及民航領域的政策已出台了60多項,此外還有七類問題需要國家層面、軍隊、地方層面來發力解決,當然民航局也有責任來加以推動。


今年會有更多的空域和空域政策釋放出來。將來要讓老百姓“飛起來”,可能只需要在網上或者手機上簡單地提出申請,然後就可以像開私家車一樣方便了。



通用航空業消費需求有待釋放

記者:您覺得,低空空域改革會給中國通用航空帶來多大的市場發展潛力,未來的市場前景又會如何?


李健:改革後,未來空域開放將推動整個通航大産業鏈的發展。比如很多人買私家車並不是爲了經營賺錢,絕大多數人是爲了使用方便。未來通用航空也可以是一種交通方式、生活方式和休閑方式。


未來,不論是俱樂部式的飛行還是商業飛行,市場空間都將被打開,能夠挖掘娛樂、休閑觀光、短途運輸,以及通用機場建設等方面的價值。例如,包括小機場在內的通用機場建設,所涉及的維修、培訓、空管等,能夠帶動地方經濟增長。


通用航空的優勢在于占地少,但所能連接的功能卻很好,同時還可以服務一些欠發達的地區。例如,若是用大飛機或者高鐵去這些地方,交通基礎設施建設、區域維修都要花費大量資金。但是通用航空要求的條件就非常低,只要一小塊土地滿足落地條件就可以,甚至不需要修水泥跑道或瀝青跑道,哪怕是草地、石子路都可以用。


如果將來産業發展得更爲成熟,也有望形成一批有特色的航空小鎮等。現在已經有很多地方,譬如浙江、山東、湖北等地都在探索,還出現了南京航空産業園區這樣的新型園區。


這方面美國做得比較好,美國已經有一些成熟的航空小鎮,比如有個航空小鎮裏的1500多戶人家可以沒有汽車,但是不能沒有飛機,他們的出行都是開飛機出去。


目前我國還處于艱難的開拓期,但潛力十足。例如美國有大約1億的中産階級,而我國的中等收入群體人數已達3.5億~4億人。我國汽車産業發展迅速,但遊艇業以及通航業的發展與美國相比還有很大差距,一旦條件具備,中國相關的消費需求也會持續釋放。


記者:中等收入群體是否是通航領域最大的消費人群?未來他們會較多地參與哪類飛行?


李健:中等收入群體參與通航的人數應該是最多的。按照發達國家成功經驗來看,參與到私人飛行的非常多。私人飛行的前提條件就是要便捷,讓老百姓很容易就能接觸到。目前私人飛機執照的標准不斷降低,只要是自己開飛機不對社會經營,對身體條件等也沒有額外的更多要求。


將來隨著通用航空數量的提升,也能帶來價格的降低。例如,在美國通過學習拿到飛行執照,費用一般不會超過5萬元人民幣,理論上中國應該比美國更便宜。但恰恰我國目前談到私人飛機執照總感覺“高大上”,管制也相對比較嚴,限制政策比較多,學習的人數量也少,所以造成了成本較高。隨著未來學習飛行執照人數的增加,相關的價格也將會發生變化。(來源:每經網)


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